“Vahetan kasumliku firma kahjumliku vastu”

Selliselt kõlaks kuulutus meie viimaste aegade majandusotsuste üle.
Kahju küll aga praeguste märkide juures oleme me kõik üheskoos tegemas sellist tehingut, kus vahetame kasumliku firma kahjumliku vastu. Nimelt plaanib valitsus erastada kolmkümmend protsenti Tallinna Sadamast. Lõplik sadama müügihind kujuneb pakkumiste käigus aga kolmekümne protsendi hind on suurusjärgus kakssada miljonit eurot. Rail Balticusse investeerime me summad, mis jäävad 270 miljoni ja 600 miljoni vahele. Aga võib juhtuda, et investeerime ka miljardi või rohkem. Ehk sisuliselt vahetame me osaluse Tallinna Sadamas osaluse vastu Rail Balticus. Ja rahast tuleb veel puudu ning peab juurde laenama.
Seda on valus vaadata mitmel põhjusel. Viimane põhjus tuli välja alles hiljuti. Nimelt teatasid soomlased, et nemad oleks huvitatud Tallinna Sadama aktsiate ostmisest. Soomlased ei taha tulla Rail Balticu aktsionärideks ega isegi mitte garanteerida kaubavoogusid. Küll aga tahavad nad osta osalust firmas, mis reaalset, mitte sotsiaalmajanduslikku kasumit toodab. Kurioosne on siin, et vastavalt äriplaanile ehitame me uue raudtee suuresti nende kauba vedamiseks.
Kas ainult mulle tundub, et soomlased on meist siin kogenenumad ja targemad? Miks nemad ei arvesta sotsiaalmajanduslikke eurosid ja eelistavad päriseurosid? Tasuvusarvutuse järgi pidi nende tulu võidetud aja näol olema ju lausa miljard. Kas tõesti meie valitsejatele ei tundu, et midagi on sellel pildil valesti?
Olen teinud mitmeid ettepanekuid seoses Rail Balticuga finantseerimisega. Alates aktsiate müümisest erainvestoritele kuni kaubavoogude garanteerimiseni. See, mis on normaalne praktika igasuguste investeerimisprojektide puhul, ei sobi kahjuks meie valitsejatele.
Aga veel on kasutamata mitmeid häid tavasid, mida kasutatakse investeerimisobjektide hindamisel. Näiteks teeme pilootprojekti nagu on kombeks eraettevõtluses. Ka Ernst & Youngi konsultandid pakuvad kaubaveo puhul välja pilootprojekti idee. See on väga hea ettepanek, mida tasuks laiendada. Käivitame pilootprojekti ka reisijateveo hindamiseks.

 

Pilootprojekt: Tallinn-Riia 35 euro ja kahe tunniga

Vastavalt uuringule on reisijateveo prognoos 2035 aastal:
Tallinn-Riia:  628 tuhat reisijat aastas ehk keskmiselt tuhat seitsesada reisijat päevas
Tallinn-Pärnu: 461 tuhat aastas
Pärnu Riia: 158 tuhat aastas

Täna sõidab Lux Expressi buss Riiga hinnaga 17 eurot pilet. Neil on ka kallim klass piletihinnaga 35 eurot. Olen seda bussi viimastel aastatel mitu korda kasutanud nagu ka lennukit. Mina ei usu, et 38 euro ja kahe tunni sõiduga oleks iga päev üle tuhande reisija. Paljud usuvad ning ütlevad, et see on usuküsimus. Selleks, et kumbi osapool ei saaks viidata usuküsimusele, olekski hea võtta kasutusele pilootprojekt.
Võtame pooleks aastaks rendile ühe 200-kohalise lennuki ja paneme selle sõitma ainult Tallinna ja Riia vahel. Ja pileti hinnaks on 38 eurot. Või 35 eurot. Ja organiseerime mugavad bussid lennujaamast kesklinna. Päevas jõuaks see lennuk teha  viis-kuus ringi ja vedada ära kaks tuhat reisijat.
Vastavalt Ernst & Youngi analüüsile (aga ka tegelikkuses) on lennuaeg ja rongiga sõidu aeg kahe linna vahel praktiliselt sama ehk veidi üle kahe tunni. Ka kiirrongil tuleb läbida turvaväravad. Nii nagu lennukiga sõidu puhul. Ka selles osas on sõit sarnane.
Vaatame, kuipalju on kahe tunniga ja sellise hinnaga reisijaid. Olen nõus, et rongiga sõita oleks veidi mugavam aga hinnatundlikkuse saaks teada. Kui lennukid oleksid kogu aeg täis, siis on äriplaani tegijatel õigus.
Pärast seda eksperimenti oleme kõik äriplaani osas palju targemad. Siis ei saa enam kumbki osapool öelda, et tegemist on usuküsimusega. Ja see kulu on olematu võrreldes kuluga, mida me planeerime praegu raudteesse investeerida. Näitame Euroopa Liidule, kuidas tuleb heaperemehelikult meie ühist raha kasutada.
See on väga väike kulu võrreldes sellega, mis meid ees ootab. Tegemist on ikkagi läbi aegade riigi suurima investeeringuga. Ja selleks võtame me laenu ja müüme osalust kasumlikus ettevõttes.
Ja veel võiksime mõtelda, miks soomlased eelistavad päris, mitte sotsiaalmajanduslikke eurosid.

Mis vahe on Rail Balticul ja Estonian Airil?

Eelmise nädala alguses avaldati Riias uuring Rail Balticu tasuvuse kohta. Mul ei olnud varem aega neid materjale lugeda aga vabade päevade jooksul võtsin selle aja.
Selles uuringus ei olnud mulle mitte midagi uut. Pigem vastupidi. Kõik plussid ja miinused toodi kenasti veelkord välja. Ernst & Young oli teinud väga professionaalse töö. Nüüd tahaks veel ka lõppdokumenti näha ja eriti seda osa, kus räägitakse informatsiooni allikatest, millele tuginedes analüüs tehti ja kindlasti ka konsultandi vastutusest.
Rail Balticu esialgne suur idee oli ühendada meid Euroopaga. Viimane analüüs kinnitab seda, et Berliini ega Varssavisse me rongiga sõitma ei hakka. Küll aga Riiga ja Pärnusse. Ka edaspidi oleks Vilniusesse mõistlikum lennukiga lennata kui rongiga sõita. Ehk Euroopa ühendamisest on saanud Baltimaade omavaheline ühendamine. Ja samuti saime veelkord teada, et kaubavedudest on 57-58% transiitkaup. Eesti kauba osa on prognoosis kümme protsenti.
Uuring näitas veelgi, et tegemist on projektiga, millele vähemalt esimesed aastad hakkame peale maksma. Projekt muutub tasuvaks ainult väga optimistlike kauba- ja reisijate koguste juures. Mis oli ka teada. Ja kuna nii palju on erinevaid oletusi kauges tulevikus toimuva kohta, siis on määramatus väga suur. Tõenäoliselt nii hästi ei lähe ja me jäämegi eelarvest sinna raha peale maksma.
Projekt muudeti tasuvaks võttes kasutusele sotsiaalmajandusliku tulu mõiste. Kolme Balti riigi peale on selline sotsiaalmajanduslik tulu lausa kuusteist miljardit. Tõsi kaks miljardit võiks sealt maha lahutada, kuna arvutustes on sees ka Venemaa ja Soome kauba vedajate „ajaline kasum“. Nii, et „kasumit“ jätkub ka kõigile naabritele. Huvitav, miks Rail Balticu vastaseid süüdistati vahepeal Venemaa heaks töötamises? Ernst & Young tõestas ju hoopis vastupidist: Rail Balticu ehitamisega meie idanaabrid hoopis võidavad. Viisakad inimesed vabandaks alusetu süüdistuse pärast.
Analüüsides veel sotsiaalmajanduslikku tulu selgub, et sama efekti saavutaksime ka siis kui me raudteed ei ehitaks vaid paneks transiidile sellise maksu, mis kaubaveod meie teedelt kaotaks. Siis ei oleks ei õhu saastamist ega müra. Kui juba sotsiaalmajandusliku tulu mõõtmiseks läks, siis Riigikogu võiks ka seda alternatiivi kaaluda.
Sotsiaalmajandusliku tulu mõiste sisse toomine avab uue lehekülje meie projektide analüüsis. Nii me võime ära tõestada, et kõik projektid on ühiskonnale kasulikud. Kas keegi tõesti oskab arvutada, et õhusaast oli ühe projekti järgi kuus miljardit aga teise järgi ainult kolm? See on majanduslike projektide hindamisel väga libe tee, kuhu ma ei soovita minna.

Rail Baltic versus Estonian Air.
Vaadates kõiki neid arvutusi ei saa ma aru, mille poolest erineb Estonian Air ja Rail Baltic? Estonian Airi kahjum oli samas suurusjärgus Rail Balticu prognoositavatega. Ainult Estonian Airi makstavad esialgsed summad olid oluliselt väiksemad. Ka Heleniuse-Taskila äriplaani järgi pidi firma paari aasta pärast kasumlikuks muutuma. Rail Balticul läheb tasuvaks muutumiseni mitu korda rohkem aega aga määramatus ning riskid on siin samasugused. Ka Estonian Airi äriplaani kinnitasid firma nõukogu ja valitsus. Rail Balticu korral paneb viimase templi alla Riigikogu.
Estonian Air suurendas oma laienemisstrateegiaga liinide hulka ja sellest oli väga suur sotsiaalmajanduslik tulu. Investorid said paljudest kohtadest mitu korda päevas Tallinna lennata. Lisaks turistid. Rääkimata meie inimeste ajavõidust. Võib vabalt olla, et Estonian Airi sotsiaalmajanduslik kasum oli veelgi suurem kui Rail Balticul. Ometi tõmbasime me sellele strateegiale kriipsu peale ja hiljem käskis Euroopa Komisjon meil firma üldse kinni panna.
Rail Balticu puhul arvestatava sotsiaalmajandusliku tulu loogika järgi peaksime me tunnistama, et Heleniuse-Taskila strateegia Estonian Airis oli õige ja vabandama neile tekitatud moraalse kahju eest. Vabanduseks võiks president neile isegi ordenid anda. Aga kui me arvame, et Estonian Airi strateegia oli vale, siis ei tohiks me uue raudtee ehitusse sentigi investeerida. Sest oma põhimõtetes tuleb olla järjepidev. Ei saa olla nii, et ühes kohas me arvutame sotsiaalmajanduslikku tulu ja teises mitte. Mõlemad on osa meie transpordist.
Mille poolest ikkagi erineb Rail Baltic Estonian Airist?
Minu arvates on erinevus ainult selles, et siis ei osanud Majandusministeerium arvutada sotsiaalmajanduslikku tulu ja piirdus tavalise kasumi-kahjumiga. Ja selle järgi oli miinus ikka miinus. Miks on siis nii, et me tolereerime ebamajanduslikkust raudteel aga mitte lennuliikluses?

Igaks juhuks ütlen lõpetuseks, et ma ei pooldanud ka Estonian Airi suurt laienemisstrateegiat, sest see käis meile üle jõu. Ütlesin seda omavahelistes vestlustes enne otsuse tegemist ka paarile valitsusliikmele. Samamoodi ei toeta ma ka Rail Balticut, sest see käib meile samuti üle jõu. Mulle meeldiks väga kord aastas Riiga kiirrongiga sõita aga see ei ole mõistlik. Nii nagu ei ole otstarbekas ka otselend Tallinnast New Yorki või Kajaani.
Erinevalt paljudest toetan ma väga Nordica tänast strateegiat. Loodan, et Nordica juhid ei näita meile paari aasta pärast slaide, kus nad räägivad miljarditesse ulatuvast sotsiaalmajanduslikust kasumist.
Ja lõpetuseks oleksin väga tänulik kui keegi seletaks mulle ära, mis vahe on Estonian Airi ja Rail Balticu sotsiaalmajanduslikul tulul ja miks me ühte teeme ning teist mitte?

Isesõitvad veoautod ja pakirobotid või kaubarong?

Karli Lamboti sulest oli 9. märtsi Postimehes (http://arvamus.postimees.ee/4040253/karli-lambot-kogu-riigi-arengu-eest-vastutust-vottes) väga hea arvamusartikkel Rail Balticust. Artiklit lugedes sai aru, et teemad olid läbi mõeldud ja artiklist paistis  hea peremehe elufilosoofia. Peremehe oma, kes mõtleb kaugemale tulevikule, mitte ainult tänasele päevale. Sest olgem ausad: valdav enamus meist mõtleb ikka kategoorias, et kui Euroopa Liit raha annab, siis tuleb see ära kulutada. Kas meil seda vaja on või mitte aga kui antakse, tuleb vastu võtta. Peremees nii ei mõtle. Nii mõtleb moonamees.
Rail Balticu maaletoojad on pidanud viimasel ajal tunnistama, et reisijate vedu ei olegi tähtis. Tänase jutu põhjal saan aru, et raudteed on vaja kauba vedamiseks ja peamiselt just Soome kauba vedamiseks. Samas soomlastel mingit vajadust raudteed mööda kaupa vedada ei ole. Nad ei taha kaubavedu garanteerida ega tulla ka kaasaktsionäriks. Ehk oma nahka nad mängu ei pane.
Mind teeb see väga ettevaatlikuks. Soomlased on meist majandusasjadest oluliselt kogenenumad ja targemad. Ja kui nemad ei ole nõus riske võtma, siis me peaksime veel mitte üheksa vaid üheksakümmend korda mõõtma enne kui lõikama asume.

Kuidas mõjutavad raudteed isesõitvad veoautod?
Tänaseks on Rail Balticu maaletoojad asunud seisukohale, et suur osa maanteed mööda sõitvast kaubast läheb raudteele. Seda ei saa aga muidu kui administratiivsete meetmetega ehk kõrge maksuga autotranspordile. Kuna asume Euroopa keskustest kaugel, siis sellised maksud muudavad siinse elu veelgi kallimaks. Kas me seda tahame?
Rail Balticu poolehoidjad on minu arvates unustanud ühe tähtsa trendi autotranspordis. Kümne aasta pärast, siis kui raudtee peaks valmis saama, on maanteedel ilma juhita sõitvad veoautod. Robot aga teatavasti puhkust ei vaja ehk keskmine liikumise kiirus peaks oluliselt kasvama. Lisaks väheneb juhi palga võrra transpordi kulu. Ehk vähenevad kulutused ja kasvab liikumise kiirus. Autotranspordi konkurentsivõime kasvab oluliselt. Oleks hea kui mõni selle valdkonna spetsialist erinevaid tulevikustsenaariumeid meile rohkem selgitaks. Seda oleks meil kõigil huvitav teada.
Arvestades tänast olukorda ja võimalikke tulevikustsenaariumeid, oleks meile rohkem vaja korralikku maanteed Euroopasse. Ja loomulikult lennuliine. Tuleb aru saada, et kõikide projektide jaoks meil võimalusi ei ole. Meil ei ole ei raha ega ka ehitusvõimsusi, et ehitada järgmise kümne aasta jooksul valmis nii raudtee kui ka peamised maanteed kolme-neljarealisteks. Ühe peab valima. Parteide lubadustes võivad mõlemad korraga kirjas olla. Tegelik elu nii ilus ei ole. Ja laenu peaksime nendeks ehitusteks kindlasti võtma. Oma maksulaekumistest meil ei piisa, et finantseerida tähtsamate maanteede ja uue raudtee ehitust.
Mina panustaks pigem maanteede kaasajastamisele ja autotranspordile.

Tegeleks pigem tulevikutehnoloogiatega.

Maailm muutub ja uued tehnoloogiad arenevad kiiresti. Reaalsuseks on saamas isesõitvad autod. Ka meie tublid insenerid suudavad maailmaga ühte sammu käia. Eesti insenerid firmast Starship Technologies on teinud valmis maailma kuulsaima pakke laiali vedava roboti. Ja meil on pakiautomaate tootev firma Cleveron oma innovaatilise toote ja suurte lepingutega. Me ei teadvusta seda endale aga Cleveronis oleme me kõik kaasaktsionärid kuna see oli Arengufondi esimene investeering. Neil ja paljudel teistel ettevõtmistel on täna võimalus kasvada suureks ja saada Eesti Siemensiks või Koneks. Just selliste firmade käekäigust sõltub meie tulevik. Me peame tehnoloogiat rohkem välja müüma. Kõik need Euroopa Liidu toetused on selles mõttes lõks, et me ostame sisse teiste Euroopa Liidu riikide tehnoloogiaid. Ja nagu Rail Balticu loost näha kulutame oma aja nende peale. Ei maksa ennast petta väitega, et meil jätkub ressursse tegeleda kõikide teemadega. Seda meil ei ole. Küsimus on prioriteetides. Ja otsustes, millega on mõtet tegeleda ja millega mitte.
Riigina peame me toetama hoopis neid firmasid, kes siin midagi arendavad ja ekspordivad. Paneks oma peamise fookuse sellele, et sellised ettevõtted oma tootmise ja arenduse siia jätaksid. Sellest oleks kasu meile kõigile. Raudtee ehitusest võidaks ainult Euroopa mõned suurtootjad ja siinsed maaga spekuleerijad.

Superministeeriumist ja superbürokraatiast.

Liivalaia tänavalt Pärnu maanteele vasakpööret tehes peatub pilk paratamatult ehitataval nn. superministeeriumi hoonel. See maja tekitab minus alati erinevaid mõtteid.
Näiteks, kuidas on võimalik Exceli tabeliga kõik asjad ära tõestada. Me lõhume korraliku maja maha ja ehitame samasuguse või väljastpoolt isegi kehvema asemele. Või tõestame Exceli tabeliga, et Kajaani tasub lennukiga lennata ja Berliini rongiga sõita. Talupoja mõistusega nii ei teeks aga keeruliste arvutustega on võimalik kõik ära tõestada. Ja seda usuvad erinevad kõrged nõukogud ja komisjonid.

Ühel päeval samas vasakpööret tehes meenus mulle hoopis Plaanikomitee. Plaanimajandus, liigne reguleeritus ning bürokraatia olid kolmkümmend aastat tagasi üheks peamiseks rahva viha objektiks. Ja Plaanikomitee maja koos EKP Keskkomitee majaga (praegune Välisministeeriumi hoone) olid eelmise süsteemi peamisteks sümboliteks. Teiste ministeeriumite hoonetesse oli minu mäletamist mööda suhtumine neutraalne.

Täna, kui me oleme veerand sajandit iseseisvad olnud, on meie rahandusministeerium sama suur kui oli Plaanikomitee. Aga siis oli tsentraalselt juhitav plaanimajandus, mitte turumajandus nagu praegu. Ja arvuteid praktiliselt ei olnud. Praegu on meil ülekaalus eraomand ja plaane neile ettevõtetele teevad ettevõtted ise. Ka inimesi elab täna Eestis vähem kui kolmkümmend aastat tagasi. Ja töötajaid on vähem kui oli siis. Aga regulatsioone on täna rohkem.
Absurdne on veel see, et enamuse sellest ajast on riiki juhtinud vähemalt nime poolest liberaalsed parteid. Kuuluvad ju nii Reformierakond kui ka Keskerakond Euroopa Parlamendis liberaalide tiiba.
Kuidas oleks võimalik bürokraatia vohamist peatada? Või on see uus reaalsus? See, et vabaturumajanduse tingimustes on bürokraatiat rohkem kui oli plaanimajanduse tingimustes?

Majanduse kõrgliigasse saamiseks vajame tugevaid kohalikke pankasid.

Paar nädalat tagasi esitles oma töö tulemusi eelmise peaministri poolt moodustatud nn. majanduskasvu töögrupp. Töögrupi raportis on kirjas palju erinevaid tegevusi, mis aitaksid kaasa majanduse arengule. Hea oleks kui kõik need ja ka teised ettepanekud saaksid näiteks peaministri büroos kirja pandud ühte tabelisse. Lisaks ettepanekule peaks seal olema kirjas ka oodatav efekt meie majanduse arengule. Oleks hea jälgida, millel on suurem mõju ja kuidas on lood elluviimisega. Uskugem, et plaan võib olla ükskõik kui hea aga lõpuks on otsustav ikkagi elluviimine.

Töögrupi raporti võis kokku võtta ka sõnadega, et tuleb rohkem tööd teha. Kui me teeme rohkem tööd, siis sissetulekud suurenevad. Aga elukvaliteet ei pruugi samal ajal paraneda. Võib ka vastupidi olla ja elukvaliteet langeb. Minu arvates räägime me liiga palju majanduskasvust. Majanduskasv on muutunud justkui eesmärgiks omaette. Mitte vahendiks millegi saavutamisel. Majanduskasv peaks olema lihtsalt üks kontrollmõõdik aga mitte peamine mõõdik otsustamaks meie elu ja arengu üle. Peaksime rohkem rääkima sissetulekutest, tarbimistasemest ja eluga rahulolust. Kui vaadata erinevaid analüüse, siis me oleme oma majanduse suurusega inimese kohta maailmas oluliselt kõrgemal kohal kui kõikvõimalikes rahulolu uuringutes. See on kindlasti koht mõtlemiseks.

 

Kasumil ja kasumil on vahe.
Me räägime kogu aeg SKT kasvust ja võrdleme ennast teiste riikidega. Samas tuleb tunnistada, et me ei saa oma majanduskasvu võrrelda nende riikidega, kus elanikkond kasvab. Parem oleks võrrelda ikkagi kogutoodangut inimese kohta. Samuti unustame me majanduskasvust rääkides ära, millest SKT koosneb. Näiteks on SKT arvestuses sees ka ettevõtete kasum. Ka välisettevõtete poolt teenitud kasum. Arvestuses on sees aga ega keegi seda meiega jagama ei hakka. Juba seetõttu ei peaks SKT-st liiga palju rääkima. Võib olla nii, et SKT kasvab aga inimeste sissetulekud ja heaolu ei kasva.
Kui kohalik ettevõtja kasumit teenib, siis ta kulutab seda raha suure tõenäosusega kohapeal. Välisfirmade poolt teenitud kasum liigub aga tänapäeval kergesti tagasi kodumaale. Ja tihti ka maksuvabalt. Näiteks moodustab Eestis pankade kasum peaaegu kaks protsenti SKT-st. Ehk pankade kasumid on veidi väiksemad kui on meie riigi kaitsekulutused. Kui pangad oleksid kõik kohalikud ja võimalikult laia omanike põhjaga, siis jääks see kasum kohalikele inimestele kulutada ja investeerida. Kuna suur osa sellest rahast tarbitakse tõenäoliselt kohapeal, siis oleks igal aastal majandus ligikaudu ühe protsendi võrra suurem. Sellega me lausa kahekordistaks oma praeguse majanduskasvu. Ja lisaks jääks kogu kasum ehk peaaegu kaks protsenti SKT-st meie inimestele.

 

Ilma tugevate kohalike pankadeta meil Euroopa majanduse kõrgliigasse pääsu ei ole.
Kakskümmend aastat tagasi ostis väliskapital Ida-Euroopas pankasid. Siis oli nendes riikides kapitali vähe ja panganduses teised ajad. Pangad ühinesid kõikjal, et kasvada ning laienesid teistesse riikidesse. Seda soositi nii poliitiliselt kui ka pankade aktsionäride poolt. Täna on olukord vastupidine: suurte pankade juhtimine on oma kompleksuse tõttu väga keeruline. Samuti ei vaja kaasaegne tehnoloogia enam selliseid ärimahte nagu varem. Ajad muutuvad ja suured pangad tõmbavad täna oma tegevust koomale. Suurte pankade asemele tekib erinevatest teenusepakkujatest koosnev võrgustik, mille tulemusel lähevad teenused odavamaks ning mugavamaks. See on tänane ja homne trend panganduses.
Praktika näitab, et kohalikel pankadel on tavaliselt ka kohalikke olusid rohkem arvestav laenupoliitika. Olen kindel, et näiteks Imavere Saeveskit tänaste laenuandmise praktikate kohaselt enam ei tekiks. Aga kakskümmend aastat tagasi olid ajad teised ja pangad käitusid siis teiste põhimõtete järgi. Tänaseks on Imaveresse sisuliselt põllu peale tekkinud tööstused, mis annavad tööd poolele tuhandele inimesele. Ja Imavere ei ole siin ainus näide. Ma ei räägi siin mõnede pankade üheksakümnendate aastate laenupraktika ülevõtmisest. Räägin sellest, et täna on pangad oma riskijuhtimisega kohati üle pingutanud ja ka selle tõttu ei ole majanduses arengut. Sama pilt vaatab vastu meie pensionifondide investeerimispoliitikast. Meilt kokku korjatud raha teenib teiste riikide majandusi. Mitte meie majandust. Kui tahame areneda, siis peame vahel ka veidi rohkem riskima. Ja siis olema valmis vahel ka kaotama. Täna me ei taha riskida ja seepärast me ka ei arene.
Vaadates arenenud majandusega riike võib väita, et kõikidel neil on olemas tugevad kohalikud pangad. Eesti ei saa siin olla erand. Kui me tahame pääseda Euroopa majanduse kõrgliigasse, peavad meil olema tugevad kohalikud pangad. Ideaalne oleks kui meil oleks vähemalt kaks-kolm kohalikku tugevat panka, kes omavahel ja välispankadega konkureerivad. Ja kohalikel pankadel peaks olema võimalikult lai omanike ring. Nii nagu nendes naaberriikides, kellest me eeskuju võtame. See tekitaks uue eelduse meie majanduse arenguks.
Küsimus on, kas me ka tegelikult tahame saada oma majandusega kõrgliigasse. Või tahame vaikselt edasi tuksuda.